Ausgabe 06 | 2018

Fokus "Mobilität"

Gesellschaft

Hinter der Hochmobilität verbirgt sich Ungleichheit

Berufliche Hochmobilität geht mit der zunehmenden Flexibilisierung des Arbeitsmarkts einher. Das gesellschaftlich anerkannte Phänomen betrifft Menschen in sehr unterschiedlichen Lebenssituationen und kann soziale Ungleichheit fördern. Deshalb sollte die öffentliche Hand nicht nur das Recht auf Mobilität, sondern auch das Recht auf Immobilität gewährleisten.

Von Vincent Kaufmann und Emmanuel Ravalet, Labor für urbane Soziologie (LASUR) der ETH Lausanne

In der kollektiven Vorstellung ist Mobilität weitgehend positiv besetzt. Doch sie hat auch Schattenseiten. Studien haben gezeigt, dass sich hinter der Vorstellung von Mobilität als Chance für beruflichen Erfolg und Horizonterweiterung sehr unterschiedliche soziale Situationen verbergen. Entgegen den gängigen Klischees gehören hochmobile Personen nicht unbedingt zur herrschenden Klasse und Nichtmobile nicht zwingend zu den beherrschten Klassen. Hochmobilität betrifft Personen in ganz unterschiedlichen sozialen Situationen. Kann man im Zusammenhang mit Hochmobilität also überhaupt von Ungleichheit sprechen?

Mobilitäts- und Flexibilitätspflicht

In unserer mobilen Welt hat sich im Laufe der Zeit eine regelrechte Pflicht zur Mobilität und Flexibilität herausgebildet. Diese Pflicht gilt insbesondere auf dem Arbeitsmarkt, wo unbefristete Arbeitsverträge seltener geworden sind. An ihre Stelle treten kürzere und prekärere Beschäftigungsverhältnisse wie befristete Arbeitsverträge, Temporär- oder Teilzeitarbeit, was den Arbeitsmarkt vor allem für gering qualifizierte Personen instabiler macht. Diese Prekarisierung des Arbeitsmarkts hat dazu geführt, dass Mobilität und Flexibilität als grundlegende gesellschaftliche Werte, ja als soziale Normen angesehen werden. So erwarten Arbeitgeber von ihren Mitarbeitenden zunehmend die Bereitschaft, im Rahmen ihrer Tätigkeit unterwegs zu sein, ob für kurze Reisen oder längere Auslandsaufenthalte. Auch Stellensuchende sind in den meisten europäischen Ländern zur Mobilität gezwungen. In der Schweiz beispielsweise müssen sie jede Stelle annehmen, die gemäss Arbeitslosenversicherung als zumutbar gilt – und als zumutbar gilt eine tägliche Pendelzeit von insgesamt vier Stunden. Die Europäische Kommission fördert zudem die Migration innerhalb der EU, um die nationalen Arbeitsmärkte und die europäische Wirtschaft im Allgemeinen zu optimieren.

Finanzielle und persönliche Ungleichheit

Die gesellschaftliche Mobilitätsnorm wirkt sich nicht auf alle Menschen gleich aus. Reisen und Pendeln bringen finanzielle und persönliche Kosten mit sich. Personen, die diese Kosten nicht tragen können, bleiben aussen vor. Einige wissenschaftliche Arbeiten zielen deshalb darauf ab, die Bevölkerungsgruppen, deren Teilhabe durch eine allfällige Erhöhung der Mobilitätskosten gefährdet wäre, zu eruieren. Eine gesellschaftliche Norm setzt eine kollektive Verbindlichkeit voraus, die auch für Personen gilt, die der Norm nicht entsprechen können und deshalb ausgeschlossen sind. Die nordamerikanische wissenschaftliche Literatur hat diese Frage der Ungleichheit vor allem mit der sozialen Exklusion durch eingeschränkten Zugang zu Mobilität in Verbindung gebracht. In Europa mündete dieselbe Fragestellung in eine Debatte zum Recht auf Mobilität. Die Tatsache, dass Mobilität für die Bewältigung des täglichen Lebens unerlässlich geworden ist, löste Überlegungen zur Diskussion und Definition dessen aus, was das Individuum in Sachen Mobilität – insbesondere von der öffentlichen Hand – erwarten darf. Neben dem Recht auf Mobilität stellt sich in einer Gesellschaft, die immer stärker durch eine Mobilitätspflicht geprägt ist, aber auch zunehmend die Frage nach dem Recht auf Immobilität. Die Hochmobilität war bisher noch nicht Gegenstand dieser Denkansätze. Doch wann immer ein Arbeitsmarkt selektiver, globaler und spezialisierter wird, wirkt sich die Pflicht zur beruflichen Mobilität und Flexibilität in Formen von Hochmobilität aus. Das Gleiche gilt, wenn die Wohnungsmobilität und die Migration schwierig oder sogar unmöglich werden und sich gleichzeitig die Pendelbedingungen und -zeiten verbessern. So zeigt die räumliche Situation von Personen soziale Unterschiede auf. Wenn beispielsweise zwei Mitglieder eines gemeinsamen Haushalts nicht in derselben Agglomeration arbeiten oder wenn die Wohnungswahl aufgrund der vorhandenen finanziellen Mittel eingeschränkt ist, hat dies Auswirkungen auf die zu bewältigenden Reise- und insbesondere Arbeitswege. Das kann zu Mobilitäts- oder zu Hochmobilitätssituationen führen.

Freie Wahl oder Zwang

Eine Untersuchung der praktizierten Formen von Hochmobilität und deren Entwicklung gibt Aufschluss über die soziale Vielfalt der betroffenen Personen. Denn Hochmobilität beschränkt sich nicht auf die Eliten, und Immobilität ist kein Merkmal der Schwächsten der Gesellschaft. Sie umfasst vielmehr eine grosse soziale Vielfalt mit ganz unterschiedlichen Realitäten und Mobilitätsformen, vielfältigen Lebensweisen und verschiedenen Graden der Wahlfreiheit bei Entscheidungen, die zu Mobilitätssituationen führen. Die Beziehung zwischen den Fähigkeiten, Plänen und Praktiken von hochmobilen Personen sind in dieser Hinsicht aufschlussreich. Die Personen, die über die besten Fähigkeiten und Zugangsmöglichkeiten zur Mobilität verfügen, sind nicht unbedingt auch am häufigsten mobil, sie scheinen aber eine Hochmobilität am besten zu bewältigen. In anderen Worten: Ein besserer Zugang zur Mobilität und höhere Mobilitätskompetenzen führen nicht dazu, dass Personen mobiler sind. Sie helfen ihnen aber, Mobilitätsformen mit starken sozialen und persönlichen Auswirkungen besser zu meistern. Gleichzeitig haben wir die Hochmobilitätsbereitschaft von Personen untersucht, indem wir einerseits die Entscheidungsprozesse von bereits praktizierenden Hochmobilen und andererseits die Bereitschaft zur Hochmobilität bei nicht hochmobilen Personen analysiert haben. Es zeigte sich, dass Hochmobilität das Resultat einer oft schwierigen Abwägung von persönlichen (insbesondere familiären) und beruflichen Plänen ist. In den Aussagen und Begründungen für die praktizierte Hochmobilität der befragten Personen hatte das Berufsleben eine wachsende Bedeutung.

Recht auf Mobilität und Recht auf Immobilität

Die klare Trennung zwischen der Fähigkeit und dem Wunsch, mobil zu sein, ist ein entscheidender Schlüssel für die Diskussion der Ungleichheiten, die im Zusammenhang mit Mobilität und insbesondere mit Hochmobilität bestehen. Im letzten Teil haben wir Überlegungen skizziert, die es wert sind, weiterverfolgt und in späteren Publikationen ergänzt zu werden. So scheint es, dass wirtschaftliche Notwendigkeit – zum Beispiel bei der Stellensuche – die Bereitschaft zur Hochmobilität stark beeinflusst. Das heisst, unter dem wirtschaftlichen Druck, (wieder) eine Stelle zu finden, sind gewisse Personen eher zur Hochmobilität bereit, obwohl sie weder über gute Zugangsmöglichkeiten noch über die entsprechenden Kompetenzen verfügen. Bei diesen Personen besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sie beruflich hochmobil werden, diese Hochmobilität aber relativ schlecht bewältigen können. Zusätzliche Analysen dieser Personengruppen, ihrer Profile und Wohnorte, aber auch allgemein der Möglichkeiten, sie bei der Vereinbarung von Beruf, Familienleben und Mobilität zu unterstützen, wären notwendig. Aus politischer Sicht geht es nicht nur darum, denjenigen, die hochmobil werden möchten, den Zugang zur Hochmobilität zu ermöglichen, sondern – was in den kommenden Jahren viel wesentlicher sein dürfte – auch darum, allen die Möglichkeit zu geben, sich gegen Hochmobilität zu entscheiden. Das Recht auf Mobilität für alle Menschen zu gewährleisten heisst, den Zugang zum Arbeitsmarkt zu verbessern. Doch dieser Ansatz zementiert eine Norm, eine Pflicht zur Mobilität, die gesellschaftliche Folgen haben kann und sich auf die Lebensqualität und die Lebensbedingungen von Personen auswirkt, die über geringe Mobilitätskompetenzen verfügen und nicht hochmobil werden wollen. Überlegungen zum Recht auf Mobilität sollten deshalb stets auch das Recht auf Immobilität einschliessen.

Links und Literaturhinweise

Ravalet, E., Vincent-Geslin, S., Kaufmann, V., Leveugle, J. (2014): Tranches de vie mobile. Enquête sociologique et manifeste sur la grande mobilité liée au travail. Lausanne, Éditions Loco.
Vincent-Geslin, S. et al. (2015): Berufsbedingte Hochmobilität: Einige Erkenntnisse. In: Verkehrszeichen (Nr. 1).

Kasten

Definition von Hochmobilität

Als Hochmobile gelten Personen der folgenden drei Kategorien:
– Personen mit mindestens zweistündigem täglichem Arbeitsweg (Summe beider Richtungen), der dreimal oder öfter wöchentlich zurückgelegt wird.
– Wochenaufenthalter am Arbeitsort, die 60 oder mehr Nächte pro Jahr an anderen Orten als ihrer Hauptwohnung verbringen.
– Personen, die aus beruflichen Gründen eine private Fernbeziehung pflegen (bilokales Wohnen).

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